Na początku lat 50-tych Jaguar zaplanował krótką przerwę w udziale w wyścigach, ale różne czynniki opóźniały powrót do sportów samochodowych. Pożar w fabryce, potrzeba skoncentrowania się na samochodach cywilnych, a przede wszystkim potrzeba sprostania rosnącym wymaganiom rynku motoryzacyjnego.

Jednakże inżynierowie planowali skonstruowanie następcy Jaguara D-Type najpóźniej do 1955 roku. Legendarny aerodynamik, Malcolm Sayer pracował nad samochodem, który mógłby być zarówno budzącym sensację pojazdem drogowym jak i zwycięzcą Le Mans - Jaguarem E-type. Sayer był pierwszym konstruktorem, który zastosował zasady aerodynamiki przy projektowaniu karoserii samochodowych.

Briggs Cunningham, amerykański kierowca wyścigowy, w połowie lat pięćdziesiątych otworzył duży salon dilerski i zaczął jeździć Jaguarami D-type w amerykańskich barwach. Podczas wizyty w zakładach Jaguara we wczesnych latach sześćdziesiątych, pokazano mu egzemplarz E2A (na zdjęciu obok).

Cunningham przekonał Williama Lyons'a aby pozwolił mu wziąć udział na prototypie w tegorocznym Le Mans. Brak czasu na dopracowanie konstrukcji i testy sprawiły, że chociaż E-Type uzyskał najlepszy czas na próbach, odpadł z wyścigu wczesnym, niedzielnym  rankiem.

Jaguar E-Type przedstawiony w Genewie w marcu 1961 roku to było właśnie TO. Tak jak XK120 w 1948 roku był absolutną sensacją. Nadwozie miało piękny,  zmysłowy design. Ponadto samochód ustanowił nowe standardy, zarówno stylistyczne jak i techniczne.

Zupełnie nowe, niezależne zawieszenie tylne,  zaprojektowane przez Boba Knight, zamocowano na kołysce, która była przykręcona do nadwozia poprzez łączniki gumowo-stalowe.

Na zdjęciu widać 4 sprężyny i amortyzatory. Funkcję górnego wahacza pełni półoś napędowa. Szprychowe koła mocowane są nakrętką centralną, którą dokręca się przy pomocy będącego na wyposażeniu miedzianego młotka.

Ten typ zawieszenia, wykorzystywany również w Jaguarze XJS do 1992 roku, gwarantował doskonałe prowadzenie i niespotykany komfort.

Samochód oferowano wyłącznie z 4-biegową, sportową, manualną skrzynią typu Moss z nie synchronizowanym pierwszym biegiem.

Jaguar E-type (czyli XK-E - pod taką nazwą był sprzedawany w USA) łączył w sobie same najlepsze cechy - był bardzo szybki, piękny, wyrafinowany i komfortowy.

Zbudowano ją w pierwszej połowie 1961 roku. Była wielokrotnie udostępniana dziennikarzom różnych magazynów motoryzacyjnych i gazet.

Ten sam samochód wystawiono na wystawie w Genewie 15 marca 1961 roku. Reakcja, zarówno dziennikarzy jak i publiki była ekstatyczna. Rzadko się zdarza, żeby jakiś samochód był tak chwalony. Dodatkowo cena była niewiarygodna - Roadster kosztował 1,830 funtów szterlingów, a Fixed Head 1,954. Aston Martin był dwukrotnie droższy, a Ferrari prawie trzykrotnie.

Parę tygodni później dwa Roadstery oraz dwa Fixed Head zostały przedstawione na wystawie samochodowej w Nowym Yorku. Reakcja była równie nadzwyczajna.

Trzy Jaguary E-Type zostały prywatnie wystawione do wyścigu Le Mans w 1962 roku. Jeden z nich odpadł, ale samochód Briggs'a Cunningham prowadzony przez Briggsa i Roy'a Salvadori ukończył wyścig na wysokim, czwartym miejscu. Tuż za nim uplasował się E-Type prowadzony przez Peter'a Lumsden i Peter'a Sargent. 

Powszechnie znany jako 'Lightweight E' miał monolityczne, aluminiowe nadwozie i blok silnika wykonany z takiegoż samego materiału. Z wtryskiem paliwa, suchą miską olejową, znacznie utwardzonym zawieszeniem i szerszymi kołami, doskonale konkurował z Ferrari pokonując je wielokrotnie.

W 1965 roku E-Type przeszedł pierwsze poważne modyfikacje.

Zamontowano nowy silnik z rodziny XK o pojemności 4.2 litra i wyższym momencie obrotowym. Samochód otrzymał również w pełni synchronizowaną skrzynię biegów.

W celu zwiększenia skuteczności hamulców zastąpiono wspomaganie typu miechowego (Kelsey Hayes) mechanizmem podciśnieniowym firmy Lockheed.

Sir William Lyons doszedł do wniosku, że w ofercie firmy brakuje jest 4-osobowego samochodu sportowego. W 1966 roku przedłużono E-Type'a, dodając parę małych siedzeń z tyłu. Tak więc samochód mógł, jak określiło czasopismo Motor, "wydłużyć młodość ojca o następne 7 lat". Nowy samochód nazwany 2+2 nie każdemu przypadł do gustu, ale był znacznie bardziej praktyczny.

Z nieco zmienionym kształtem i zwiększoną masą, potrzebował nowych atutów aby utrzymać prestiż i znakomite jak dotąd osiągi. Jaguar rozpoczął więc prace nad nową jednostką napędową.

Tymczasem przepisy dotyczące kontroli emisji i bezpieczeństwa biernego stępiły nieco temperament E-Type'a. Równocześnie modele z serii XJ potrzebowały mocniejszego silnika aby zaspokoić rosnące wymagania światowych rynków.

W 1963 roku Jaguar nabył Coventry Climax, gdzie w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych budowano silniki używane w Grand Prix. Wally Hassan, który odszedł z Jaguara na początku lat pięćdziesiątych, pracował w Climax'ie i był odpowiedzialny za silniki wyczynowe. Teraz znowu znalazł się w zespole Jaguara, który powierzył mu prace nad nową jednostką napędową.

Wygląd E-Type'a V12 serii III został znacznie zmodyfikowany. Powiększony wlot powietrza przesłonięto chromowanym grillem, a poszerzone nadkola pozwoliły na zwiększenie rozstawu kół i zastosowanie większych opon.

Zaprzestano montażu modelu Fixed Head i skoncentrowano się na produkcji Roadstera oraz wersji 2+2.

W 1972 roku w wieku 71 lat, Sir William Lyons odszedł na emeryturę. Istniejący od 50 lat Jaguar był wtedy jednym z najbardziej liczących się na świecie producentów samochodów sportowych. Autokratyczny Lyons stworzył i prowadził firmę od samego początku, budując samochody cieszące się rzadko spotykaną lojalnością klientów.

W międzyczasie w USA E-Type V12 wkroczył z impetem na scenę wyścigów. Bob Tullius, którego ekipa Group44 z sukcesem wprowadziła do wyścigów SCCA samochody marki Triumph i MG, przekonał kierownictwo Jaguara, że E-Type mógłby znów wygrywać.
Jaguar zdecydował o przeniesieniu Group44 na wschodnie wybrzeże, natomiast Joe Huffaker, który jeżdżąc MG odnosił przez ostatnie lata sukcesy, trafił na wybrzeże zachodnie.
E-Type dominował w regionalnych wyścigach przez 2 lata, przerywając panowanie Chevroleta Corvette. W 1975 roku Tullius bez wysiłku wygrał zawody B Production Championship. Warto wspomnieć, że w ciągu poprzednich 17 lat Corvette wygrał zawody 14 razy.

Kiedy pod koniec 1974 roku kończono produkcję E-Type'a, jak na ironię posypały się sukcesy sportowe. Doskonale oddaje to, jak bardzo nowatorska była jego konstrukcja pochodząca z 1961 roku.

Wyprodukowano około 70 tysięcy egzemplarzy tego najsłynniejszego samochodu sportowego wszechczasów. 60% z nich trafiło do Stanów Zjednoczonych.

*mph = 1.60934 km/h